İstanbul’daki trafik sorunları, yaşam kalitesini ciddi şekilde etkileyen büyük bir kriz haline geldi.
İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Fakültesi Öğretim Üyesi Dr. Hüseyin Korkmaz’ın doktora tezi çerçevesinde hazırladığı ‘Veriye Dayalı Trafik Kaza Süresinin Yapay Zekâ ile Tahmini’ adlı çalışmaya göre, 2024 yılında şehirde 97 bin 354 trafik kazası yaşanması bekleniyor. Bu kazalar nedeniyle İstanbullular, yıllık ortalama 105 saat trafikte kaybediyor.
Pandemi öncesi sadece sabah ve akşam saatlerinde yaşanan yoğunluk, günün her saati devam ediyor. 4 milyondan fazla aracın bulunduğu İstanbul’da, 1 kilometrelik mesafenin bazen 30 dakikada alınabildiği bildiriliyor.
Avrupa’da trafik sıkışıklığında ilk sırada, dünya genelinde ise 35’inci sırada bulunan İstanbul’da binek araçlar sorunun yüzde 85’ini oluşturuyor. Bu artan tıkanıklık, sadece sabır değil, zaman ve yaşam kalitesini de etkiliyor.
‘Ortalama Hız 10 Kilometrenin Altına Düştü’
Trafik sıkışıklığı konusunu yöneticilerle defalarca paylaştıklarını belirten İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Şu an İstanbul’da trafik yoğunluğu, günün 24 saati neredeyse hiç azalmıyor. Ortalama hız da 10 km/saatin altına düştü. Bu da, 10 kilometrelik bir mesafeyi bir saatte katetmek bile büyük bir başarı haline geldi. Sütlüce’den Zincirlikuyu’ya gitmek bazen 1-1,5 saati buluyor” ifadelerini kullandı.
‘Akıllı Kavşak’ Projeleri Hayata Geçti mi?
Prof. Dr. Ilıcalı, daha önce kavşakların trafik tıkanıklığına sebep olduğunu belirtmiş ve çeşitli bölgelerde akıllı sistemlere geçişin zorunlu olduğunu vurgulamıştı.
Özellikle Üsküdar, Çamlıca ve Libadiye bölgelerinde pilot olarak uygulanması düşünülen ‘akıllı kavşak’ projesi, bu ihtiyacın somut bir örneği olarak öne çıkıyor.
Bu proje kapsamında, Türkiye’nin en büyük savunma elektroniği kuruluşu ASELSAN tarafından üretilen en son teknoloji kavşak kontrol cihazları yerleştirilecek ve bu cihazlar belediyenin merkezi sistemine bağlı olacak. Böylece, anlık trafik yoğunluğuna göre dinamik hesaplamalar yapılacak ve kavşaklar ortak bir şekilde çalışarak trafik akışında belirgin bir iyileşme sağlanacak.
Prof. Dr. Ilıcalı’ya projenin ne aşamada olduğunu sorduğumda kendisi şu bilgileri verdi:
“Üsküdar Acıbadem bölgesinde bulunan 16 kavşakta, Kalkınma Ajansı desteğiyle gerçekleştirdiğimiz proje uygulanmaya alındı. Sistemin devreye girmesinin ardından, sahada yapılan ölçümler simülasyonlardan bağımsız olarak gerçekleştirildi. Ölçümler sonucunda, kavşaklarda yüzde 50 ila yüzde 75 arasında kapasite artışı sağlandığı belirlendi. Elde edilen sonuçlar, projenin sahada etkin ve verimli bir şekilde işlediğini ortaya koyuyor.”
“Bugün şehir genelinde birçok ışıklı kavşak var ve bunların çoğu hâlâ eski sabit zaman sistemleriyle çalışıyor” diyen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Yeşil ışığın süresi sabah, akşam ve hatta aylar boyunca aynı kalıyor. Modern şehirlerde trafik yönetimi, anlık yoğunluğa göre dinamik olarak ayarlanan sistemlerle sağlanıyor. Bu da ancak, gelen trafiği algılayarak optimizasyon yapan yeni nesil kavşak kontrol cihazlarıyla mümkün olabiliyor. Bu cihazların merkezi bir sistemle entegre çalışması gerekiyor” şeklinde sözlerine ekledi.
Üsküdar’da hayata geçirilen projelerin sayısının artması gerektiğini vurgulayan Prof. Dr. Ilıcalı, “Bu durum, şehir içi trafik yönetimine önemli bir katkı sağlayacaktır. Hem kavşakların verimliliği artacak, hem de genel trafik akışı ciddi ölçüde iyileşecektir” dedi.
Eminönü ve Kadıköy’e Giriş Ücretli Olacaktı, Bu Proje Ne Oldu?
Geçtiğimiz yıl İstanbul’un trafiğini azaltmayı hedefleyen “Trafik Sıkışıklığı Fiyatlandırması” uygulaması gündeme gelmişti. Pilot olarak Eminönü’nden başlayacak sistemle, araç sahipleri belirli bölgeler için giriş ücretleri ödeyecekti. Kadıköy’ün de dahil olacağı sistem, hava kirliliğini ve yoğunluğu azaltmayı hedefliyordu. Bu uygulama ne oldu?
“Avrupa’da benzer uygulamaların hayata geçtiğini görüyoruz” diyen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Trafik talebini azaltmak açısından akılcı ve etkili bir yöntem olabilir, ancak bunun başarısı bazı temel koşullara bağlı. Bu koşulların başında ise İstanbul’un her noktasından belirlenen bu özel bölgelere kesintisiz ulaşım sağlanması geliyor. Yani vatandaş, aracı olmadan bu noktalara kolayca ulaşabilmeli. Aksi takdirde uygulama hem tepki alabilir hem de sosyal adaletsizlik yaratabilir. Zaten şu ana kadar yapılan somut bir adım da yok” şeklinde belirtti.
Prof. Dr. Ilıcalı ayrıca şu önemli noktayı da vurguladı:
“Eminönü gibi merkezi bir alan söz konusu olduğunda, bu bölgedeki trafik İstanbul genelinde sadece yüzde 1 veya 2’sini oluşturuyor. Belki de bu kadar bile değil. Bu nedenle bu tür bir düzenlemenin şehir genelindeki etkisi oldukça sınırlı olacaktır.”
‘Deniz Ulaşımı, Zirve Saatlerde Ücretsiz veya İndirimli Hale Getirilirse, Şehir İçi Ulaşımda Büyük Bir Rahatlama Sağlayabilir’
Trafiği rahatlatmak için acil adımlar atılması gerektiğini belirten Prof. Dr. Ilıcalı, “Öncelikle deniz ulaşımına değinmek gerekiyor. Toplu ulaşım içindeki deniz ulaşımının payı yalnızca yüzde 2 civarında. Bunu artırmak şart. Pandemi döneminde bu konuda bir öneride bulunmuştum: “Ücret politikasıyla değişiklik yaparak kullanım kapasitesini artırabiliriz” dedi ve ekledi:
“Bu doğrultuda kısa süreli bir uygulama yapılmıştı ve o dönemde deniz ulaşımı kullanımı bugünkü oranın yaklaşık iki katına çıkmıştı. Fakat daha sonra uygulama sonlandırıldı. Deniz ulaşımının toplu ulaşımdaki payı artırılmadan, trafik sorununa kalıcı bir çözüm bulmak mümkün değil. Özellikle sorunun zirve yaptığı saatlerde deniz ulaşımının daha teşvik edici hale getirilmesi lazım. Ücretsiz olursa büyük bir rahatlama sağlanabilir. Ya da ücretsiz olmuyorsa ücretlerin yarı yarıya düşürülmesi bile fayda sağlayabilir.”
‘Çok Şeritli Yolların Bir Şeridi Toplu Taşıma İçin Ayrılmalı’
Gelişmiş ülkelerde toplu taşıma için özel yolların olduğunu vurgulayan Prof. Dr. Ilıcalı, İstanbul’da böyle bir projeye ihtiyaç olduğuna dikkat çekti:
— Trafik artık neredeyse durma aşamasına geldi. Bu bağlamda, çok şeritli yollarda en az bir şeridin toplu taşıma araçlarına tahsis edilmesi şart oldu. Eğer bu özel şeritte yalnızca otobüsler değil, ticari taksiler ve üçten fazla yolcusu bulunan özel araçlara da izin verilirse, şeridin taşıma kapasitesi daha verimli kullanılır. Böylece toplu taşımada hız ve sefer sıklığı artar, genel trafik akışı rahatlar.
— Bugün otobüsle seyahat eden bir yolcu, trafikteki araçların yüzde 85’ini oluşturan özel otomobillerle aynı şeritleri kullanmak zorunda kalıyor. Bu da toplu taşımanın hızını ve verimliliğini büyük ölçüde azaltıyor. Oysa yollar tercihli hale getirilirse, yani otobüsler için özel şeritler ayrılsa, mevcut EDS sistemleriyle bu düzen kolayca denetlenebilir. Bu basit ama etkili adım bile trafik sorununa önemli katkı sağlayabilir. Örneğin, Barbaros Bulvarı’nda üç şerit var; bir şeridin bu şekilde kullanılması bir adım atılabilir.
‘Şerit Artırımı Çözüm Değil, Büyük Bir Sorun Getirir’
Şerit artırımının trafik çözümlerinde riskli bir yöntem olduğunu belirten Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Eğer bir bölgede şerit sayısını artırıp, devamındaki alanlarda bu düzenlemeyi yapmazsanız, şerit daralmaları yaşanır ve bu da trafiğe çözüm değil, daha büyük bir sorun yaratır. Bu nedenle şerit artırımı tek başına yeterli değil; süreklilik sağlanmadığı takdirde etkili bir katkıda bulunmaz” şeklinde uyardı.
‘Raylı Sistemi 1200 Kilometreye Çıkarmak Şart’
Daha kalıcı bir çözüm için raylı sistemlerin öncelikli hale getirilmesi gerektiğini sözlerine ekleyen Prof. Dr. Ilıcalı, “Mevcut metro ve raylı sistem ağlarının genişletilmesi gerekmektedir. Uzun vadeli hedef, raylı sistem uzunluğunu en az 1200 kilometreye çıkarmak olmalıdır. Bu sayede şehir içi ulaşımda toplu taşımanın payı artırılarak kara yolu trafiği üzerindeki baskı önemli ölçüde azaltılabilir” ifadelerini kullandı.
Fotoğraflar: iStock
